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这时发动机火警电门和发动机过热（engoverheat）灯亮起，江新年果断将发动机火警电门转动到停止位并保持1秒钟。指令右座提起火警发动机的灭火手柄。
褚煦梁照做并监视着发动机灭火情况，确认灭火释放灯亮起。同时宣布“ayday”，并向atc报告意图。
江新年：“发动机火警或发动机严重损坏或分离检查单。”与褚煦梁配合着执行交叉检查。
然而机体的振动没有缓解，江新年做出了减速并下降高度的决定。飞机的一侧发动机起火，无论灭火是否成功，机组都必须在最近的机场准备着陆。
单发着陆即仅依靠一个发动机工作来进行着陆也是每个飞行员模拟机必须练习的项目。看来今天褚煦梁并没有打算像昨天一样自己先演练一遍再让江新年来实际操作。
江新年相信对方这么做并不是出于刁难，而是相信他有能力可以胜任，尽管他也不明白褚煦梁的这种信任来自于何处。
空客320的单发着陆程序江新年练习过很多遍了，但这是波音737，两架完全不同的喷气式客机。
江新年回忆着记忆中的项目，还没等他有条不紊地开始单发降落程序的操作，主警告灯刺眼的红色又令人崩溃地开始闪烁，这下唯一剩下的那个发动机也突然间失去了动力。
面板上显示1号和2号发动机均失去推力，也就是说目前他们的这架飞机完全失去了引擎动力。
虽然是在模拟机舱内，但飞行员训练的原则就是要将每一次模拟训练都当做真的飞行特情来对待。眼下如果机组没有采取正确的措施，那么这架飞机毫无疑问将在几分钟后坠毁。
作者有话说:
egt：发动机排气温度
vnav：飞机的垂直导航，飞行管理器（fs）就是通过横向导航（lnav）和垂直导航（vnav）再结合自动油门系统来对飞机的飞行状态加以管理。
襟翼：飞机翅膀上可伸缩的部件，主要分襟翼，前缘襟翼和扰流板。主要作用是增加升力。波音737正常情况下起飞一般都使用的是襟翼5的位置。（通常情况非所以情况）
民航小知识：民航数字读法和我们平常有一些区别，是为了避免机组交流或与管制交流时因为听不明确而混淆。数字从0到9读作0—洞，1—幺，2—两，3—三，4—四，5—五，6—六，7—拐，8—八，9—九。例如江新年在报210时，说的是：“两幺洞。”
如果说刚才的发动机火警和单发着陆设置是褚煦梁出于对江新年的信任，那么一上来就搞个双发失效就是赤裸裸的挑战了。
要知道江新年之前是空客的机长，这才是他上波音模拟机的第二天。
江新年明白这大概是一种实力的试探，对方不想像带新人那样慢条斯理地给他讲解演示。而是选择跳过很多步骤，就像小时候某些长辈教游泳一样，直接粗暴地将小孩扔到水里去扑腾。
事实上褚煦梁心中并没有那么多的弯弯绕绕，他只是单纯地认为一个合格的机长即使改装机型也应该在很快的时间内就能驾驭。
他昨天已经给了江新年一天的时间适应，他认为已经足够了。
模拟机驾驶舱1:1还原真实驾驶舱，液压驱动杆能带领着驾驶舱上升、下降、颠簸，模拟飞行中的各种姿态。
而驾驭一架重达几十吨的客机不仅仅要求操纵上的掌握，还需要背后大量程序及理论的熟练支撑。
江新年是手感上逐渐开始适应，但波音和空客标准操作程序手册上有很多地方都不一样，更不要说这架庞然巨物此时失去了全部动力。
如果控制不好姿态，那么它就会完全失速直接从空中掉落砸毁，连像滑翔机一样依靠空气动力勉强滑行都做不到。
江新年掌心不可避免地出了汗，褚煦梁则在一旁老神在在地观察着他接下来的动作。
江新年忍住想要叹气的冲动，稍稍下压一点点的机头，以保证飞机以合适的俯仰姿态获取升力。
同时他飞速判定着眼下的状况，飞机右边发动机火警肯定是不可用的，而另一台发动机失效的原因不明。
在目前的情况下并非只有无动力迫降这一个选择，他应该尝试着重启这台发动机。
思维镇定下来后，江新年看了一眼目前的座舱高度：“戴上氧气面罩，接通旅客氧气。”
因为双发失效时飞机在高空中处于缓慢释压的状态，如果飞机座舱高度大于10000英尺，机组必须先戴上氧气面罩，以免在后续操作中不知不觉因缺氧而失能。所谓的“幽灵航班”就是这样的情况。
不过他已经从客航改到了货运航空，后面已经没有旅客需要接通氧气了。
戴上驾驶舱氧气面罩后江新年双手操纵飞机进入下降并保持风转起动的较大空速，开始执行双发失去推力检查单记忆项目。
褚煦梁作为一名波音的成熟机长在副驾驶位是十分游刃有余的，他开始和江新年核对起记忆项目：“发动机起动电门。”
江新年：“flight位。”
褚煦梁：“发动机起动手柄。”
江新年：“cutoff。”
此时egt开始下降，江新年将手柄拨至idle卡位。观察egt的上升变化，这个时候如果egt30秒内未上升或者达到930c，就需要重复这一步骤。
江新年：“报告atc。”
褚煦梁起动了apu为飞机提供电力和氧气，听见他的指令后向atc报告了目前的状况重复三遍ayday，同时将应答机挂7700。
做完这些他们再继续执行双发失去推力检查单中除记忆项目以外的其他标准步骤。
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