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刘浩祥是s航的资深机长，c类教员。江新年一大早到的时候，刘教员已经和褚煦梁站在模拟机下聊天了，这让晚到的江新年感到有一丝紧张。他抬手看了看表，八点十五分，考试八点半才开始。
刘浩祥大约四十多岁，看起来和褚煦梁关系不错，边走边和他约回了深圳打球。
江新年在后面插不上话。最早他以为约的是打篮球，心里还在想我也喜欢打球啊，听到后面才发觉人家说的是打高尔夫。江新年默默呲了呲牙，庆幸自己没贸然加入对话。
在模拟机舱内落座，江新年在机长位，褚煦梁在右座配合他，刘浩祥则坐于后方观察员的位置。
刘教员首先设定了山地地形航迹，这是要考近地警告的意思。
果然正常起飞后不久，机舱内“terraterrapullup”的警报声就连续响起。
波音和空客在设计飞机时，各种指示音非常恰如其分地提示着状况的紧急，闪烁的警告灯和重复的告警声共同烘托出一种严阵以待的氛围。
虽然在实际飞行中江新年还从来没有飞出过gs（近地）警告，但每次在模拟机训练的时候，这种机械的警报音都令他神经紧绷。
雷达上出现了好几座航路上未曾标注的山峰，江新年立刻脱开飞机的自动驾驶和自动油门，果断地使用最大推力。
得益与之前褚煦梁的指导，现在江新年在加推力的时候已经习惯于运用波音油门的极限了，它能比空客以更大的动力加速度。同时江新年改平机翼并抬机头至起始俯仰姿态20度，收起减速板。
但这个时候地形威胁并没有解除，航路上这一片山区高耸，“terraahead”的警告音依然回荡在驾驶舱。
江新年做出继续上拉操纵杆的决定，继续抬机头直至飞机俯仰极限显示器的最高限制高度，这个时候他手中一直紧握的驾驶杆开始发生抖动。
飞行员在此面对的是一个两难的困境，如果不上拉机头会有撞山的危险，但是飞机一旦俯仰姿态太大又存在失速的威胁。
飞机要保持合理的俯仰姿态才不至于失去速度，在接近失速时驾驶杆就会发生抖动称为抖杆或起始抖震。
在目前的情况下，江新年必须以间断性地抖杆飞行以获得足够的地形间隔，同时又需要柔和平稳地操纵飞机避免俯仰姿态过量而造成失速，要在这中间获取一个微妙的平衡才能有一线生存的希望。
这大概也是刘教员选择这一科目的原因，既能观察到操纵者的实际技术又能考察到操作者对于程序的熟练程度。
在江新年冷静准确地操作下，飞机渐渐脱离了地形威胁，那道刺耳的警报也终于消停下来。此时江新年缓慢地减小了飞机的俯仰姿态并且增加了空速，使飞机趋于平稳飞行。
在整个gs警告机动飞行中操纵都由机长来完成，位于副驾驶的褚煦梁在程序上只需要负责监视飞机的垂直速度和高度，随时报出撞地趋势。因为江新年程序动作都完成得很好，褚煦梁并没有需要提醒的地方。
方才情况紧急，江新年除了操纵无暇他顾，这会儿稍微放松一些才分出精力来瞥了一眼身旁的褚煦梁。只见他情绪淡淡的，看不出满意还是不满意。
刘教员倒是对他刚才的表现比较认可，招呼了一句：“小伙子操作还可以。”
江新年没有自满，他心里清楚这才是刚开始呢。
刘浩祥和褚煦梁风格不同，他并不急于马上设置新的特情，而是在巡航阶段和江新年聊起了天，关心他来s航的感受，打听他跳槽的原因。
不怪他好奇，有很多飞行员跳槽都是因为在原公司发展受限，迟迟不给放机长。而江新年年纪轻轻，从老东家辞职的时候就已经是一名空客的机长，可谓前途良好。
江新年回头咧嘴笑了笑，和刘教员攀谈:“我之前那收入，累死累活和s航资深副驾差不多，您说我这心里能平衡么。”
刘教员哈哈大笑，“现在你们这帮年轻人太现实啦，一点子理想和情怀都没有。”
他虽然嘴上批评着，但语气明显是松快的。e航是国有三大航之一，三大航虽说是出了名的工资不高但也没有江新年形容的那么夸张。
褚煦梁深深看了江新年一眼，知道他并没有讲实话。江新年这个人脸长得好看，性格也开朗，他想要给人留下一个好印象是很容易的，三言两语之间把刘教员哄笑好几次。
接下来便是正常的下降、进近、着陆和关车，算是完成了一个完整的起降。刘浩祥重新在电脑控制台上设置了新的科目，笑眯眯地落座。
这一次换成了海洋航路，江新年心中有一种猜测，果然在巡航阶段听见发动机连续两声异响伴随机身一阵抖动，主警报系统被触发，面板上显示两台发动机都失去了推力。
褚煦梁报出：“n1，n2显著下降。”
n1和n2是飞机发动机的转速，用来指示发动机的推力。江新年按照双发失效的标准程序尝试重启发动机，可惜没有成功。
航路上是一片汪洋大海，虽然全美航空的萨伦伯格机长成功创造了哈德逊奇迹，但那是在水流相对平缓的哈德逊河而不是波涛汹涌的海面。
水上迫降算是比较难的一个科目，因为飞机在水面迫降比在陆地迫降难度更大。不要认为水面柔软似乎看起来更加安全，当飞机以高速冲撞上水面时所产生的强度不亚于撞上一片坚实的混凝土，而且还是波浪形会动的混凝土。
不过江新年在空客模拟训练中做过很多次水上迫降，前几天托褚煦梁无限压榨的福在737的模拟机上也过了一遍，因此尽管难度高他还是有信心的。
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